नेपालको व्यापार सहजीकरण प्रणालीः भूपरिवेष्ठित यथार्थबाट ‘भू-जडित’ भविष्यतर्फ

देवीप्रसाद सुवेदी (उपसचिव)

पृष्ठभूमि

मुलुकको आर्थिक उन्नयन र समृद्धिको मूल आधार भनेको त्यस देशको व्यापारिक गतिविधि नै हो। मानव शरीरमा रक्तसञ्चार प्रणालीले जसरी जीवन धान्नका लागि अक्सिजन र पोषण प्रवाह गर्दछ, ठिक त्यसैगरी राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा व्यापारले पूँजी प्रविधि र स्रोत-साधनको प्रवाहलाई निरन्तरता दिन्छ। नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित र विकासशील राष्ट्रका लागि त व्यापार केवल वस्तु तथा सेवाको आदानप्रदान मात्र होइन, यो विश्व बजारसँग जोडिने, प्रविधि हस्तान्तरण गर्ने र आन्तरिक उत्पादनलाई अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा पुऱ्याउने एक मात्र सशक्त माध्यम हो। इतिहासको कालखण्डदेखि नै नेपालको व्यापारिक अवस्थिति सधै जटिल भू-राजनीतिक र भौगोलिक यथार्थका बीच गुज्रिएको पाइन्छ। एक्काइसौं शताब्दीको विश्वव्यापीकरण र डिजिटल क्रान्तिको युगमा परम्परागत व्यापारिक ढाँचाहरूले मात्र अबको अर्थतन्त्रलाई धान्न सक्दैनन्। यस पृष्ठभूमिमा व्यापार सहजीकरण (trade facilitation) को मुद्दा नेपालको लागि आर्थिक सुधारको एक अपरिहार्य सर्तका रूपमा रहेको हुँदा नीति निर्माता, प्रशासक एवं निजी क्षेत्र सबैको साझा चासोको विषय बन्न पुगेको छ।

व्यापार सहजीकरण भन्नाले भन्सार प्रक्रिया, यातायात, बन्दरगाह व्यवस्थापन र समग्र लजिस्टिक प्रणालीलाई सरल, पारदर्शी, अनुमानयोग्य र कम खर्चिलो बनाउने बहु आयामिक कार्यलाई बुझाउँछ। यसको उद्देश्य केवल सिमानामा सामान छिटो पास गराउनु मात्र नभएर सम्पूर्ण आपूर्ति श्रृङ्खलालाई नै प्रभावकारी बनाउनु हो। समग्र कर प्रशासनको दृष्टिकोणबाट यसलाई हेर्दा व्यापार सहजीकरण र राजस्व सङ्कलनबीच अन्योन्याश्रित सम्बन्ध रहेको पाइन्छ। सामान्य बुझाइमा भन्सार र कर प्रशासन भनेको नियन्त्रणमुखी निकाय हुन् भन्ने परेको छ, तर आधुनिक कर प्रणालीले भने स्वैच्छिक कर अनुपानलाई प्राथमिकता दिएको छ। जब व्यापारिक प्रक्रियाहरू अत्यधिक झन्झटिला, अपारदर्शी र खर्चिला हुन्छन्, तब व्यवसायीहरूमा ती प्रक्रिया छल्ने र अनौपचारिक बाटो रोज्ने प्रवृत्ति विकास हुन्छ। यसले न्यून बीजकीकरण, चोरी पैठारी र अवैध व्यापारलाई मलजल गर्दछ, जसको सीधा नकारात्मक असर राष्ट्रको राजस्व ढुकुटीमा पर्दछ। यसको ठिक विपरीत, जब प्रक्रियाहरू सरल, स्वचालित र पारदर्शी हुन्छन् तब अनौपचारिक अर्थतन्त्र औपचारिक प्रणालीमा रूपान्तरण गर्ने सम्भावना बढ्न जान्छ, फलस्वरूप करको दायरा फराकिलो हुन गई राजस्वमा दिगो वृद्धि हासिल गर्न सकिन्छ। तसर्थ, “सहज व्यापार, राजस्व वृद्धिको दिगो आधार” (Facilitated Trade, Enhanced Revenue Base) भन्ने सिद्धान्तलाई आत्मसात् गर्दै नेपालले आफ्नो व्यापार प्रणालीलाई समय सापेक्ष सुधार गर्नु आवश्यक छ।

नेपालको वर्तमान परिदृश्य

विगतका केही दशकहरूलाई नियाल्ने हो भने नेपालको व्यापार प्रशासन र भन्सार प्रणालीमा ठुलो संरचनागत र प्रविधिगत परिवर्तन आएको देखिन्छ। हिजोका दिनमा ढड्डा र हस्त-लिखित अभिलेखमा आधारित भन्सार प्रशासन आज डिजिटल युगमा प्रवेश गरिसकेको छ। यो परिवर्तन उद्देश्यपरक मात्र नभएर बाध्यता र आवश्यकताका कारण गरिएको सघन हस्तक्षेपका रूपमा लिन सकिन्छ। विश्व व्यापार सङ्गठनको सदस्यता, दक्षिण एसियाली स्वतन्त्र व्यापार क्षेत्र (साफ्टा) र बिमस्टेक जस्ता क्षेत्रीय मञ्जहरूमा नेपालको प्रतिबद्धताले पनि व्यापार सहजीकरणलाई राष्ट्रिय प्राथमिकतामा राख बाध्य बनाएको छ। हाल नेपालको व्यापार प्रणालीमा देखिएका सुधारहरूलाई प्रविधि र पूर्वाधारको कोणबाट हेर्दा उत्साहजनक सङ्केतहरू देखिन्छन् ।
भन्सार प्रशासनमा भएको सबैभन्दा ठुलो क्रान्ति भनेको ‘ASYCUDA World’ को कार्यान्वयन हो। संयुक्त राष्ट्रसङ्घीय व्यापार र विकास सम्मेलन (UNCTAD) द्वारा विकास गरिएको यो अत्याधुनिक सफ्टवेयरले नेपालका भन्सार कार्यालयहरूलाई विश्वव्यापी मापदण्ड अनुसारको प्रविधिमा जोडेको छ। यस प्रणालीले भन्सार जाँचपास प्रक्रियालाई स्वचालित बनाएको कारणले भन्सार बिन्दुमा हुने मानवीय हस्तक्षेपमा उल्लेख्य कमी आएको छ। व्यापारीले आफ्नो कार्यालय वा घरबाटै भन्सार घोषणा फारम भर्न सक्ने, प्रज्ञापन पत्र अनलाइन बाटै पेस गर्न सक्ने र राजस्व पनि विद्युतीय माध्यमबाटै तिर्न सक्ने व्यवस्थाले समय र लागत दुवैको बचत गरेको छ। व्यापार सहजीकरणमा मुख्य अवरोध मानिएको Manual Lane Assessment को कार्यलाई स्वचालित प्रणाली (Automated System) मा आबद्ध गरी ASYCUDA World ले भन्सार जाँचपास प्रक्रियालाई सरल मात्र बनाएको छैन, समग्र भन्सार जोखिम व्यवस्थापनमा सहयोग पुयाएको छ। यसको प्रयोग पश्चात भन्सार जाँचपासको शुद्धता एवं गुणस्तरमा क्रमिक सुधार भएको पाईएकाले यसलाई भन्सार प्रशासनमा सुशासन र पारदर्शिता प्रवर्द्धन गर्ने महत्त्वपूर्ण औजारको रूपमा समेत हेरिएको छ।

यसैगरी, नेपालको वैदेशिक व्यापारलाई एकीकृत र सरलीकृत गर्ने उद्देश्यले सरकारले ‘नेपाल राष्ट्रिय एकद्वार प्रणाली (Nepal National Single Window-NNSW) को कार्यान्वयनलाई अगाडि बढाएको छ। यो प्रणालीलाई नेपालको व्यापारिक इतिहासकै एक ‘गेम चेन्जर परियोजना मानिन्छ। परम्परागत व्यवस्थामा निकासी वा पैठारीकर्ताले कुनै वस्तुको व्यापार गर्नका लागि भन्सार बाहेक अन्य धेरै नियमनकारी निकायहरू जस्तै खाघ प्रविधि तथा गुण नियन्त्रण विभाग, पशु क्वारेन्टाइन, प्लान्ट क्वारेन्टाइन, औषधि व्यवस्था विभाग, वाणिज्य विभाग र बैङ्कहरूमा छुट्टाछुट्टै कागजात बोकेर धाउनुपर्ने बाध्यता थियो। एउटा निकायको अनुमति लिएपछि अर्को निकायमा जानुपर्ने र हरेक ठाउँमा उही कागजात पेस गर्नुपर्ने झन्झटले व्यापारको लागत र समय बढाएको थियो। तर राष्ट्रिय एकद्वार प्रणालीले यी सबै निकायहरूलाई एउटै डिजिटल प्लेटफर्ममा ल्याउने काम गरेको छ। अब व्यापारीले एउटै अनलाइन पोर्टलमा आफ्ना कागजातहरू पेस गरेपछि सम्बन्धित सबै निकायले त्यहीँबाट हेर्न, जाँच गर्न र स्वीकृति दिन सक्छन्। यसले अन्तर-निकाय समन्वयलाई प्रभावकारी बनाउनुका साथै प्रक्रियागत दोहोरोपनालाई अन्त्य गर्ने लक्ष्य राखेको छ।

पूर्वाधारतर्फ हेर्दा पनि नेपालले परम्परागत भन्सार कार्यालय वा भन्सार यार्डको अवधारणाबाट माथि उठेर आधुनिक ‘एकीकृत जाँच चौकी (ICP) को निर्माण र सञ्चालनमा जोड दिएको छ। वीरगञ्ज, विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्जमा निर्माण भएका वा निर्माणाधीन अवस्थामा रहेका ICP हरूले नेपाल र भारत दुवैतर्फको भन्सार, अध्यागमन, क्वारेन्टाइन र सुरक्षा निकायहरूलाई एकै स्थानमा एकीकृत सेवा प्रदान गर्ने वातावरण बनाएका छन्। यसले मालवाहक सवारी साधनहरूको लामो लाइनलाई व्यवस्थित गर्न, जाँचपास प्रक्रियालाई छिटो बनाउन र सुरक्षा जाँचलाई प्रभावकारी बनाउन मद्दत गरेको छ। साथै, काठमाडौंको चोभारमा निर्माण भएको सुक्खा बन्दरगाहले पनि सिमानामा हुने भिडभाडलाई कम गरी सिधै राजधानीसम्म कन्टेनर ल्याएर जाँचपास गर्न सकिने सुविधा प्रदान गरेको छ। यी पूर्वाधारहरूले नेपालको व्यापारिक लजिस्टिकलाई आधुनिकताको बाटोमा डो-याएका छन्।

तथापि, यी सबै प्रयास र लगानीका बाबजुद पनि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड र सूचकहरूमा नेपालको स्थिति अझै सन्तोषजनक छैन। विश्व बैङ्कले प्रकाशन गर्ने ‘लजिस्टिक पर्फर्मेन्स इन्डेक्स’ (LPI) मा नेपालको स्थान अझै पछाडि नै छ। हाम्रो आयात र निर्यातमा लाग्ने लागत र समय दक्षिण एसियाका अन्य प्रतिस्पर्धी मुलुकहरूको तुलनामा अझै उच्च छ। हाम्रो प्रक्रियागत जटिलता, सडक पूर्वाधारको दयनीय अवस्था र नीतिगत अस्थिरताले गर्दा नेपाली उत्पादनले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्यका आधारमा प्रतिस्पर्धा गर्न कठिन भइरहेको छ।

‘भूपरिवेष्ठित’ बाट ‘भू-जडित’ तर्फ विश्वका सफल अभ्यासहरू

नेपालको विकास बहसमा सधैं उठ्ने एउटा प्रमुख मुद्दा भनेको हाम्रो भौगोलिक अवस्थिति अर्थात् ‘भूपरिवेष्ठित’ (Land-locked) अवस्था हो। समुद्रसँगको प्रत्यक्ष पहुँच नहुनुलाई हामीले सधै हाम्रो विकासको प्रमुख बाधक वा अभिशापका रूपमा व्याख्या गर्दै आएका छौं। तर, विश्वका अन्य सफल भूपरिवेष्ठित राष्ट्रहरूको उदाहरण हेर्ने हो भने, उनीहरूले यही भौगोलिक बाध्यतालाई अवसरमा बदलेर आफूलाई समृद्ध बनाएका छन्। उनीहरूले आफूलाई ‘जमिनले थुनिएको (Land-locked) राष्ट्रबाट ‘जमिनले जोडिएको (Land-linked) राष्ट्रमा रूपान्तरण गरेका छन्। यी देशहरूको अनुभवबाट नेपालले धेरै कुरा सिक्न सक्छ।
मध्य एसियाको काजकिस्तान यसको एउटा उत्कृष्ट उदाहरण हो। क्षेत्रफलका हिसाबले विश्वकै सबैभन्दा ठुलो भूपरिवेष्ठित देश काजकिस्तानले आफ्नो भौगोलिक अवस्थितिलाई कमजोरीको साटो रणनीतिक सम्पत्तिका रूपमा प्रयोग गर्यो। उसले चीन र युरोपको बीचमा आफ्नो अवस्थितिलाई बुझेर आफूलाई ‘युरोप र एसिया जोड्ने पुल’ (Land Bridge) का रूपमा विकसित गर्ने नीति लियो। चीनको महत्त्वाकाङ्क्षी ‘बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ’ (BRI) सँग सहकार्य गर्दै काजकिस्तानले आफ्नो देशमा बिशाल रेल नेटवर्क र सुक्खा बन्दरगाहहरूको निर्माण गर्यो। चीनको सिमानामा पर्ने ‘खोरगोस’ (Khorgos) मा निर्माण गरिएको सुक्खा बन्दरगाह आज विश्व व्यापारको एउटा प्रमुख ट्रान्जिट बिन्दु बनेको छ। कुनै समय समुद्रसम्म पुग्न हसौ लाग्ने काजकिस्तान आज चीनबाट युरोप जाने रेलहरूको प्रमुख मार्ग बनेर अबौँ डलरको ट्रान्जिट राजस्व कमाइरहेको छ। नेपाल पनि चीन र भारतजस्तो दुई विशाल अर्थतन्त्रको बीचमा अवस्थित छ। यदि नेपालले आफूलाई केवल सामान आयात गर्ने उपभोक्ता बजारमा मात्र सीमित नराखी यी दुई देशबीचको व्यापारिक सेतु (Transit Hub) का रूपमा विकसित गर्न सक्ने हो भने, हाम्रो भूपरिवेष्ठित अवस्था अभिशाप होइन, वरदान साबित हुन सक्छ।

अर्कोतर्फ, दक्षिण अमेरिकाको भूपरिवेष्ठित राष्ट्र पाराग्वेको उदाहरण पनि हाम्रा लागि मननयोग्य छ। पाराग्वेले आफ्नो देशमा रहेका नदीहरूको सम्भावनालाई पहिचान गरी जलमार्गको अधिकतम प्रयोगबाट व्यापारिक लागत घटाएको छ। ‘पाराग्वे-पराना जलमार्ग’ (Paraguay-Parana Waterway) को विकास र प्रयोगमार्फत पाराग्वेले आफ्ना कृषि उत्पादनहरू, विशेष गरी भटमास र मासु, आन्ध्र महासागरसम्म सस्तो र सुलभ रूपमा पुऱ्याउन सफल भएको छ। उसले ठुला बार्जहरू (Barges) को प्रयोग गरेर हजारौं टन सामान एकैपटक नदीमार्फत ढुवानी गर्छ, जुन सडक वा रेल यातायातको तुलनामा निकै सस्तो पर्छ। नेपालमा पनि कोशी गण्डकी र कर्णाली जस्ता ठुला नदीहरू छन्, जो भारतको गंगा नदी हुँदै समुद्रसम्म जोडिन्छन्। यदि हामीले भारतसँगको जलमार्ग सन्धि र सहकार्यलाई प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयनमा ल्याउन सक्ने हो भने, नेपालले पनि आफ्ना सामानहरू पानीजहाज वा बार्जमार्फत कोलकत्ता वा हल्दिया बन्दरगाहसम्म पुयाउन सक्छ। यसले हाम्रो ढुवानी लागतलाई भारी मात्रामा घटाउन मद्दत गर्नेछ।

अफ्रिकी महादेशको सानो र भूपरिवेष्ठित देश रुवान्डाले गरेको प्रविधिगत फड्‌को अर्को प्रेरणादायी उदाहरण हो। गृहयुद्ध र द्वन्द्वबाट थिलथिलो भएको रुवान्डाले छोटो समयमै आफूलाई ‘अफ्रिकाको सिंगापुर बनाउने लक्ष्यका साथ काम गर्यो। व्यापार सहजीकरणका लागि रुवान्डाले अपनाएको ‘इलेक्ट्रोनिक सिंगल विन्डो प्रणाली र सिमानामा स्थापना गरेको एकल बिन्दु सेवा (One Stop Border Post – OSBP) विश्वकै लागि नमुना बनेको छ। रुवान्डा र यसका छिमेकी देशहरू (जस्तै तान्जानिया, युगान्डा) बीचको सिमानामा एउटै भवनमा दुवै देशका भन्सार, अध्यागमन र सुरक्षा अधिकारीहरू सँगै बसेर जाँचपास गर्ने व्यवस्था मिलाइएको छ। यसले गर्दा व्यापारी वा यात्रुले एउटा देशबाट निस्कन र अर्को देशमा प्रवेश गर्न दुई पटक लाइन बस्नु पर्दैन, एकै ठाउँबाट दुबै काम सम्पन्न हुन्छ। यसले भन्सार पास हुने समयलाई हप्तौबाट घटाएर केही घण्टामा सीमित गरिदिएको छ। नेपाल र भारतबीच पनि यस्तै प्रकारको संयन्त्रको अभ्यास सुरु भए पनि यसलाई पूर्णता र प्रभावकारिता दिन बाँकी नै छ।
एसियाली सन्दर्भमा सिंगापुर र दक्षिण कोरियाका उदाहरणहरू त व्यापार सहजीकरणका पाठ्यपुस्तक नै हुन्। सिंगापुरको ‘ट्रेडनेट’ (TradeNet) प्रणाली विश्वकै पहिलो सफल राष्ट्रिय एकद्वार प्रणाली मानिन्छ, जसले सन् १९८९ मै कागजी प्रक्रियालाई विस्थापित गरेको थियो। दक्षिण कोरियाको ‘युनी-पास’ (UNI-PASS) प्रणालीले भन्सार जाँचपासलाई यति छिटो र पारदर्शी बनाएको छ कि त्यहाँ आयातित सामान क्लियर गर्न केही मिनेट मात्र लाग्छ। यी देशहरूले प्रविधिलाई केवल औजारका रूपमा मात्र होइन, सुशासन र आर्थिक विकासको रणनीतिक साझेदारका रूपमा प्रयोग गरेका छन्। नेपालले पनि यी सफल अभ्यासहरूबाट पाठ सिक्दै आफ्नो मौलिक परिवेश सुहाउँदो रणनीति तय गर्न आवश्यक छ।

विद्यमान चुनौतीहरूको अन्तर्य

बाहिरी आवरणमा हेर्दा नेपालको व्यापार प्रणाली आधुनिक र प्रविधिमैत्री बन्दै गएको देखिए तापनि, यसको भित्री तहमा अझै पनि गम्भीर चुनौती र खाडलहरू विद्यमान छन्। नीतिगत दस्तावेजहरूमा लेखिएका कुराहरू र सिमाना वा भन्सार बिन्दुमा व्यापारीले भोग्नुपरेको यथार्थताबीच ठुलो अन्तर छ। एक इमान्दार
आयात/निर्यातकर्ताको आँखाबाट हेर्दा देखिने समस्याहरू प्रक्रियागत मात्र नभएर संरचनागत र मानसिकतासँग सम्बन्धित पनि छन् ।

नेपालको आयात-निर्यात व्यापारमा सबैभन्दा ठुलो तर कम चर्चा हुने ‘लुकेको लागत’ (Hidden Cost) भनेको ‘डिटेन्सन’ र ‘डेमरेज’ चार्ज हो। यो समस्याले नेपाली व्यापारीको नाफा मात्र खाएको छैन, ठुलो परिमाणमा विदेशी मुद्रासमेत विदेश पलायन भइरहेको छ। सामान्यतया, अन्तर्राष्ट्रिय सिपिङ कम्पनीहरूले कन्टेनर फिर्ता गर्न २ देखि ३ हप्ताको ‘फ्री टाइम’ दिने गर्दछन्। कोलकाता वा विशाखापट्टनम बन्दरगाहबाट कन्टेनर लोड भएर नेपालको वीरगञ्ज वा विराटनगर आइपुग्न, त्यहाँ भन्सार पास हुन, र काठमाडौँ वा अन्य गन्तव्यमा सामान अनलोड गरेर पुनः कन्टेनर बन्दरगाहमा फर्काउन यो समय अपर्याप्त हुन्छ। अझ बीचमा नेपालका चाडपर्व, शनिवारको बिदा, वा बन्द हडताल पर्यो भने त समय झनै घर्कन्छ। सिपिङ कम्पनीहरूले बिदाको दिनलाई पनि भाडा गणनामा जोड्ने तर नेपालका भन्सार, बैङ्क र अन्य निकायहरू बिदाका दिन पूर्ण क्षमतामा नचल्ने विडम्बनापूर्ण स्थिति छ। नतिजास्वरूप, नेपाली आयातकर्ताले कन्टेनरको दैनिक भाडा (डिटेन्सन) बापत हजारौं डलर विदेशी कम्पनीलाई जरिवाना तिर्नुपर्छ। यो लागत अन्ततः उपभोक्ताको मूल्यमा गएर जोडिन्छ र बजार भाउ महँगो हुन्छ।

अर्को प्रमुख चुनौती भनेको ‘डिजिटल प्रणाली तर कागजी मानसिकता’ (Digital System, Paper Mindset) हो। हामीले अबौं खर्चेर आधुनिक सफ्टवेयर र प्रणालीहरू त जडान गयौँ, तर प्रशासनयन्त्र र प्रयोगकर्ताको मानसिकतालाई डिजिटलाइज गर्न सकेनौं। नेपाल राष्ट्रिय एकद्वार प्रणाली (NNSW) को मर्म नै कागजविहीन व्यापार हो। तर व्यवहारमा हेर्दा, व्यापारीले सिस्टममा डिजिटल रूपमा कागजात अपलोड गरिसकेपछि कर्मचारीहरूले तिनै कागजातको भौतिक प्रतिलिपि (Hard Copy) माग्ने प्रवृत्ति हटेको छैन। महालेखा परीक्षक वा अख्तियारले भोलि ‘फाइल खोइ’ भनेर सोध्दा के जवाफ दिने भन्ने त्रासका कारण कर्मचारीहरू डिजिटल रेकर्डमा मात्र भर पर्न सकिरहेका छैनन्। त्यस्तै, क्वारेन्टाइन वा खाद्य प्रविधिका अनुमतिहरू सिस्टममा देखिए पनि त्यसमा हाकिमको ‘हस्ताक्षर र छाप’ खोज्ने पुरातन शैली कायमै छ। यसले गर्दा व्यापारीले दोहोरो झन्झट व्यहोर्नु परेको छ र ‘इज अफ डुइङ बिजनेस’ को नारा नारामा मात्र सीमित भएको छ।

गुणस्तर प्रमाणीकरण र ल्याब परीक्षण (Lab Testing) अर्को ठुलो ‘बटलनेक’ का रूपमा रहेको छ। यसलाई व्यापारको भाषामा ‘गैर-भन्सार अवरोध’ (Non-Tariff Barrier) भनिन्छ। नेपालका मुख्य भन्सार नाकाहरूमा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसारका आधुनिक प्रयोगशाला (WCO Accredited Lab) हरू छैनन् । त्यस्तै, नेपालबाट निकासी हुने जडीबुटी, अदुवा, अलैची जस्ता कृषिजन्य वस्तुहरूको नेपाली ल्याब रिपोर्टलाई भारतीय वा अन्य विदेशी भन्सारले मान्यता नदिँदा पुनः भारतमै परीक्षण गराउनुपर्ने बाध्यता छ, जसले निकासी लागत र समय बढाएको छ ।

अन्तर-निकाय समन्वयको अभाव (Lack of Inter-agency Coordination) पनि गम्भीर समस्या हो। भन्सार विभागले २४सै घण्टा सेवा दिने नीति लिए पनि, भन्सारसँग जोडिएका अन्य निकायहरू जस्तै बैङ्क, प्लान्ट क्वारेन्टाइन, गुणस्तर विभागका कार्यालयहरू सरकारी समय (१०-५) मा मात्र चल्ने परम्परा छ। भन्सार अधिकृत जाँचपास गर्न तयार भए पनि बैङ्क बन्द हुँदा राजस्व बुझाउन नसकेर वा क्वारेन्टाइन अधिकृत
नहुँदा अनुमति नपाएर सामान रोकिने अवस्था छ। “सिमानाको व्यापार घडीको सुईमा चल्दैन, यो चौबिसै घण्टा चल्ने प्रक्रिया हो” भन्ने यथार्थलाई अन्य सरोकारवाला निकायहरूले आत्मसात् गर्न सकेको देखिदैन । पूर्वाधारकै कुरा गर्दा, वीरगञ्ज जस्तो देशको मुख्य नाकामा नै गोदामको पर्याप्त सुविधा नभएको गुनासो बारम्बार आउने गरेको छ। यस्तो गुनासो आउनुमा पूर्वाधारको अपर्याप्तता भन्दा पनि ICP Operator को स्वार्थको द्वन्द्व (conflict of interest) मुख्य कारण कारण हुन सक्ने भएकोले यसको जाँचबुझ गरी आवश्यकता अनुसार पूर्वाधारजन्य एवं व्यवस्थापकीय सुधार हुनु जरुरी छ। त्यस्तै, भारतीय पक्षको ICP मा हुने सुरक्षा जाँचको अत्यधिक कडाइ र ढिलासुस्तीले पनि नेपाली आयातकर्तालाई सास्ती दिइरहेको छ।

भविष्यको मार्गचित्र

नेपालको व्यापारिक क्षेत्रमा देखिएका यी यावत समस्याहरूको समाधानका लागि अब खुद्रा मसिना सुधार (Fringe Reforms) ले मात्र पुग्दैन। यसका लागि नीतिगत, संरचनागत र व्यावहारिक तहमा आमूल परिवर्तन (Paradigm Shift) को आवश्यकता रहेको छ। अबको सुधार केवल ‘प्रक्रिया’ (Process) मा मात्र सीमित नभई ‘प्रवृत्ति’ (Mindset) र ‘प्रविधि’ (Technology) को एकीकृत प्रयोग मार्फत ठोस नतिजा हासिल गर्ने तर्फ केन्द्रित हुनु पर्दछ ।

पहिलो र महत्त्वपूर्ण कदम पारस्परिक मान्यता सम्झौता (Mutual Recognition Agreement- MRA) को विस्तार र प्रभावकारी कार्यान्वयन हो। नेपालले आफ्ना मुख्य व्यापारिक साझेदारहरू, विशेष गरी भारत, चीन, र बङ्गलादेशसँग गुणस्तर प्रमाणपत्रको पारस्परिक मान्यता सम्झौता गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन। नेपालको मान्यता प्राप्त ल्याबले जारी गरेको प्रमाणपत्रलाई भारतले र भारतको ल्याबले जारी गरेको प्रमाणपत्रलाई नेपालले बिना कुनै थप परीक्षण मान्यता दिने प्रणाली संस्थागत गर्नुपर्दछ। यसका लागि नेपालले आफ्ना प्रयोगशालाहरूको स्तरोन्नति गरी अन्तर्राष्ट्रिय एक्रिडिटेसन (Accreditation) प्राप्त गर्ने संस्थागत क्षमता विकास गर्न विलम्ब गर्नु हुँदैन। स्तरोन्नतिको कार्य सम्पन्न गर्न लामो समय लाग्ने अवस्थामा तत्कालका लागि अन्य विकल्पहरूको समेत खोजी गर्नु अत्यावश्यक देखिन्छ। यसो हुन सकेमा सिमानामा हुने ल्याब परीक्षणको झन्झट र समयको बर्बादी सदाका लागि अन्त्य हुनेछ। नेपाली कृषि उपजको निकासीमा समेत यो कदम कोशेढुङ्गा साबित हुन सक्दछ।

दोस्रो उपाय भनेको साँच्चिकै ‘कागजविहीन’ भन्सार प्रणालीको पूर्ण कार्यान्वयन हो। यसका लागि कानुनी रूपमै ‘डिजिटल सिग्नेचर’ (Digital Signature) लाई बाध्यकारी बनाउनुपर्छ। भन्सार ऐन, नियमावली तथा प्रमाण कानुनमा स्पष्ट व्यवस्था गरेर, प्रणालीमा अपलोड भइसकेका कागजातको हार्ड कपि पेस गर्न नपर्ने सुनिश्चितता गरिनुपर्छ। साथै, महालेखा परीक्षक लगायतका नियमनकारी निकायहरूले पनि डिजिटल अडिटिङ (Digital Auditing) को अभ्यास थाल्नुपर्छ ताकि कर्मचारीहरूलाई भविष्यको डर नहोस्। भन्सार जाँचपासका सम्पूर्ण प्रक्रियाहरू ‘फेसलेस’ (Faceless) बनाउन सकेमा मात्र राजस्व चुहावट र अनियमितताको सम्भावना न्यूनीकरण हुन्छ।

तेस्रो महत्त्वपूर्ण रणनीति भनेको लजिस्टिक मार्गहरूको विविधीकरण (Diversification) हो। हालसम्म नेपालको तेस्रो मुलुकसँगको व्यापार मुख्यतया भारतको कोलकत्ता र हल्दिया बन्दरगाहमा मात्र निर्भर छ।
यी बन्दरगाहहरू पुराना हुनुका साथै अत्यधिक चापका कारण ढिलासुस्ती हुने गरेका छन्। नेपालले भारतको विशाखापट्टनम, मुन्द्रा र धामरा (Dhamra) जस्ता आधुनिक र गहिरा बन्दरगाहहरूको प्रयोगलाई बढावा दिनुपर्छ। साथै, सडक मार्गबाट हुने ढुवानीलाई रेल मार्गमा रूपान्तरण गर्नुपर्छ। सिमानासम्म रेलबाट सामान ल्याउँदा सडकको तुलनामा ३० देखि ४० प्रतिशतसम्म ढुवानी लागत कम पर्ने अध्ययनहरूले देखाएका छन्। यसका लागि वीरगञ्ज र विराटनगरसम्मको रेल सेवालाई नियमित र भरपर्दो बनाउँदै ‘ब्लक रेक’ (Block Rake) प्रणालीमा सञ्चालन गर्नुपर्छ।

चौथो – जोखिममा आधारित जाँच प्रणाली (Risk-Based Inspection System) को वैज्ञानिक प्रयोग हो। भन्सार प्रशासनमा जोखिममा आधारित जाँचपास प्रणाली लामो समयदेखि अवलम्बन गरिएको भएतापनि बाहुल्य मालवस्तुहरू रातो मार्गबाट जाँचपास हुने गरेको देखिन्छ। यस किसिमको “Red Channel Centered Lane System” लाई थप परिष्कृत बनाई वास्तविक जोखिममा आधारित “Integrated Risk Management System” अनुरूपको आधुनिक जाँचपास शैली अपनाउनुपर्छ। यसका लागि विभिन्न निकायका सूचनालाई सञ्जालीकरण गर्ने, AI Tools को प्रयोग गर्ने, बृहत् Risk Engine निर्माण गर्ने जस्ता कार्यहरू तत्काल सुचारु गर्न सकिन्छ। साथै, नयाँ भन्सार ऐनमा व्यवस्था भएबमोजिम “आधिकारिक व्यावसायिक व्यक्ति (Authorized Business Person- ABP) को अवधारणलाई यथाशीघ्र कार्यान्वयनमा ल्याईनुपर्दछ। यसले Trusted Traders को कारोबारलाई द्रुत मार्गबाट जाँचपास गर्न सुविधा प्रदान गरी भन्सारको कार्यभार घटाउँछ, इमानदार व्यापारीलाई सम्मान र प्रोत्साहन मिल्छ, र भन्सार अधिकृतहरूले शङ्कास्पद र उच्च जोखिम भएका सामानमा मात्र आफ्नो समय र स्रोत केन्द्रित गर्न पाउँछन् ।

पाँचौं – क्षेत्रीय कनेक्टिभिटी र पूर्वाधार विकासमा तीव्रता दिनु आवश्यक छ। बिबिआईएन (BBIN – बङ्गलादेश, भुटान, भारत, नेपाल) मोटर भेहिकल सम्झौता (MVA) को कार्यान्वयनले यस क्षेत्रको व्यापारलाई नयाँ उचाइमा पुऱ्याउन सक्छ। यो सम्झौता लागू भएमा नेपालको ट्रक सिधै बङ्गलादेशको बन्दरगाहसम्म र बङ्गलादेशको ट्रक नेपालसम्म आउन सक्नेछ, जसले बीचमा हुने ‘ट्रान्स-सिपमेन्ट’ (Trans-shipment) को झन्झट र लागत हटाउनेछ। साथै, नेपालभित्रका रणनीतिक सडक सञ्जालहरू, जस्तै काठमाडौँ-तराई द्रुत मार्ग (Fast Track) को निर्माण सम्पन्न भएमा लजिस्टिक लागतमा उल्लेख्य सुधार आउनेछ।

छैटौं-ई-कमर्स र द्रुत ढुवानीको सहजीकरण (Facilitating E-commerce and Expedited Shipments) अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष हो। विश्व व्यापारको परम्परागत स्वरूपमा तीव्र गतिमा परिवर्तन भई ‘बल्क कार्गो (Bulk Cargo) बाट अब ‘साना प्याकेट’ तर्फ सर्दै गइरहेको छ। आजको डिजिटल युगमा अलिबाबा, अमेजन वा दराजजस्ता प्लेटफर्ममार्फत हुने सीमापार ई-कमर्स (Cross-border Ei-commerce) को हिस्सा पनि बढ्दो छ। तर, नेपालको विद्यमान भन्सार प्रक्रिया र लजिस्टिक नियमहरू ठुला कन्टेनरका लागि बनाइएका छन्, जसले एउटा खाममा जाने पस्मिना वा हस्तकलाको सानो पार्सललाई पनि उस्तै कागजी प्रक्रियाको माग गर्दछन् । यसले साना उद्यमीहरूलाई विश्व बजारमा सोझै जोडिन निरुत्साहित गरेको छ। तसर्थ, भन्सार प्रशासनले अब ‘एक्सपेडाइटेड सिपमेन्ट’ (Expedited Shipment) वा द्रुत ढुवानीका लागि विशेष व्यवस्था गर्नुपर्छ। यसका लागि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र मुख्य नाकाहरूमा कुरियर र एक्सप्रेस कार्गोका लागि छुट्टै ‘फास्ट ट्रयाक’ (Fast Track) लेन र चौबिसै घण्टा चल्ने क्लियरेन्स संयन्त्र स्थापना गर्नु आवश्यक देखिन्छ। निश्चित

मूल्यभन्दा कमका (Low Value) साना निकासी र पैठारीका लागि विस्तृत प्रज्ञापन पत्रको सट्टा ‘संक्षिप्त घोषणा फारम (Simplified Declaration Form) को व्यवस्था गरिनुपर्छ। साथै, व्यक्तिगत प्रयोगका लागि आउने वा नमुनाका रूपमा जाने वस्तुहरूको हकमा न्यूनतम भन्सार छुट सीमा (De Minimis Threshold) लाई वैज्ञानिक र समयसापेक्ष बनाउन आवश्यक छ। यस्तो सुधारले नेपालका साना तथा मझौला उद्यमीहरूलाई विश्व बजारमा प्रतिस्पर्धी बनाउन मद्दत गर्नुका साथै ‘झोले व्यापार र हुन्डीमार्फत हुने अनौपचारिक कारोबारलाई बैङ्किङ र औपचारिक भन्सार प्रणालीमा ल्याउन समेत महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्नेछ।

निष्कर्षः समृद्धिको साझा सङ्कल्प

व्यापार सहजीकरण कुनै एक मन्त्रालय वा विभागको एकल प्रयासले मात्र सम्भव हुने विषय होइन। यो एउटा बहु आयामिक र निरन्तर चलिरहने प्रक्रिया हो। ‘नेपाल राष्ट्रिय एकद्वार प्रणाली’ को सुरुवात, आधुनिक भन्सार सफ्टवेयरको प्रयोग र एकीकृत जाँच चौकीहरूको निर्माणले नेपाल सही दिशामा अघि बढिरहेको सङ्केत गर्छन् । तर, गन्तव्य अझै धेरै पर छ र बाटोमा कैयन अवरोधहरू छन्। काजकिस्तान, पाराग्वे र रुवान्डाजस्ता देशहरूले प्रमाणित गरिसकेका छन् कि भौगोलिक अवस्थिति र इतिहासलाई परिवर्तन गर्न नसकिए पनि, दृढ राजनीतिक इच्छाशक्ति, सही नीति र प्रविधिको प्रयोगमार्फत देशको आर्थिक भाग्य र भविष्य बदल्न सकिन्छ ।

नेपालले अब खुद्रा सुधार र टालटुले उपायहरूमा अल्झिएर बस्ने समय छैन। हाम्रा नीति निर्माताहरूले व्यापारलाई केवल राजस्व उठाउने माध्यमका रूपमा मात्र नहेरी यसलाई उत्पादन, रोजगारी र समग्र आर्थिक विकासको इन्जिनका रूपमा लिनुपर्छ। जब एउटा व्यापारीले सिमानामा सास्तीको सट्टा सुविधा महसुस गर्छ, अनि जब उसका सामानहरू समयमै र कम लागतमा बजारसम्म पुग्छन्, तब मात्र वस्तुको मूल्य सस्तो हुन्छ, उपभोक्ता लाभान्वित हुन्छन् र उद्योग कलकारखाना फस्टाउँछन्। अनौपचारिक व्यापार निरुत्साहित भई औपचारिक माध्यमबाट कारोबार बढ्‌दै जाँदा राज्यको राजस्व स्वतः र दिगो रूपमा बढ्छ । तसर्थ, सरकार र निजी क्षेत्रबीच अधिकतम समन्वय र विश्वासको वातावरण सिर्जना गरी व्यापार प्रवर्द्धन गर्नु आजको आवश्यकता हो। समृद्ध नेपाल, सुखी नेपाली’को राष्ट्रिय आकाङ्क्षालाई मूर्तरूप दिन व्यापार सहजीकरणले ‘संवाहक’को भूमिका खेल्दै नेपाललाई ‘भूपरिवेष्ठित’ हीनताबोध (Geo-cursed) बाट मुक्त गरी ‘भू-जडित’ (Land-linked) सञ्जालमा जोड्दै अन्ततः एक ‘भू-सम्पन्न’ (Geo-blessed) र स्वाधीन (Self-reliant) अर्थतन्त्र भएको मुलुकमा रूपान्तरण गर्न सक्दछ ।